Капиталка двигателя...

[AVALON]

Ты меня озадачил! Славв богу пока чисто теоретически. Есть два вопроса:
1- Почему ты однозначно считаешь гильзовку - колхозом??? Я знаю несколько машин с гильзованными двигателями, все успешно наездели за 100.000 а одна уже под 250.000.... Всегда считал это нормальной ремонтной технологией. Если конечно конструкция блока позволяет. Естественно с заменой поршней.
2. Что значит поршни работающие по чугунной гильзе??? По гильзе будут работать кольца. А им один фиг- они все одинаковые. В смысле материала изготовления.

1. Я же писал, это мое личное мнение. Наши станочники регулярно гильзуют блоки. Но я себе бы не делал. Опуская субъективные ощущения и технические догадки, а также аргументы, что BMW сама гильзует блоки приведу аргумент экономической нецелесообразности данного мероприятия. Подсчитайте, сколько стоит правильная гильзовка, а потом контрактный двигатель. Средний ремонт по любому.
2. Я поздно писал и не совсем точно выразился. Если быть точным, то совсем не правильно. Спасибо, что обратил внимание на неточность  Имелось ввиду, что для работы по чугунной гильзе нужны действительно правильные кольца. Но кольца под чугун, как правило, толще... Таким образом приходим к необходимости замены поршней под правильные канавки. Я знаю, что можно канавку увеличить на существующем поршне, но что останется от старого поршня? Цилиндр в разы прочнее поршня. Если поршень износил стенки цилиндра, что же там от него осталось? Какой смысл в нем протачивать канавки? Поршня ведь меняют не по тому, что растачивают блок в ремонтный размер, а по тому, что поршень тоже изнашивается, особенно он деформируется после перегрева мотора.

[Костян]

 AVALON-как всегда все аргументированно.
 Скажу парочку слов имея собственный опыт.
1.Блок от М70 с утратившими геометрию цилиндрами можно расточить до р-ра М73 с сохранением покрытия.
2.Менять направляющие втулки в головке блока весьма проблематично.
3.Если исполнить пункт 1 то на базе М70 можно собрать М73 имея конечно уставшего донора.

[Мирослав]

Ты меня озадачил! Славв богу пока чисто теоретически. Есть два вопроса:
1- Почему ты однозначно считаешь гильзовку - колхозом??? Я знаю несколько машин с гильзованными двигателями, все успешно наездели за 100.000 а одна уже под 250.000.... Всегда считал это нормальной ремонтной технологией. Если конечно конструкция блока позволяет. Естественно с заменой поршней.
2. Что значит поршни работающие по чугунной гильзе??? По гильзе будут работать кольца. А им один фиг- они все одинаковые. В смысле материала изготовления.

1. Я же писал, это мое личное мнение. Наши станочники регулярно гильзуют блоки. Но я себе бы не делал. Опуская субъективные ощущения и технические догадки, а также аргументы, что BMW сама гильзует блоки приведу аргумент экономической нецелесообразности данного мероприятия. Подсчитайте, сколько стоит правильная гильзовка, а потом контрактный двигатель. Средний ремонт по любому.
2. Я поздно писал и не совсем точно выразился. Если быть точным, то совсем не правильно. Спасибо, что обратил внимание на неточность  Имелось ввиду, что для работы по чугунной гильзе нужны действительно правильные кольца. Но кольца под чугун, как правило, толще... Таким образом приходим к необходимости замены поршней под правильные канавки. Я знаю, что можно канавку увеличить на существующем поршне, но что останется от старого поршня? Цилиндр в разы прочнее поршня. Если поршень износил стенки цилиндра, что же там от него осталось? Какой смысл в нем протачивать канавки? Поршня ведь меняют не по тому, что растачивают блок в ремонтный размер, а по тому, что поршень тоже изнашивается, особенно он деформируется после перегрева мотора.

Я скажу только, что купить хороший контрактный мотор - это кегельбан. Попал - не попал. Плюс в РФ это ещё замена документов. Согласен, что капиталка существенно дороже. Но! Тут таже тема, что и с машиной в целом- восстановил сам, значит уверен на 100% !
Поршни менять полюбому! Лучше на кованные
Про бонусы в виде фактического м73 на выходе даже говорить не буду. Это вообще может решить вопрос расточки даже исправного мотора!!!

[AVALON]

AVALON-как всегда все аргументированно.
 Скажу парочку слов имея собственный опыт.
1.Блок от М70 с утратившими геометрию цилиндрами можно расточить до р-ра М73 с сохранением покрытия.
2.Менять направляющие втулки в головке блока весьма проблематично.
3.Если исполнить пункт 1 то на базе М70 можно собрать М73 имея конечно уставшего донора.

2. Менять направляющие втулки клапанов ни чем не отличается от замены таковых на любой другой голове. Просто нужно не молотком бить по втулкам, а греть голову до 100-150 градусов, а новые втулки охлаждать в жидком азоте. Гильзуется мотор по точно такой же технологии. Если в мастерской нет печки и жидкого азота оставлять им головку на ремонт не советую...

[Костян]

Молоток при ремонте ДВС даже я не использовал,а с момента отремонтированного мной движка прошло уже лет 8-9. Все технологии давно известны. Сейчас есть фирмы с хорошей станочной базой,куда в общем то и тащут части мотора на необходимый ремонт. Задача мастерской заключается в правильном измерении и сборки по рекомендациям завода изготовителя.

[Denis]

Поршни менять полюбому! Лучше на кованные

Нет Мирослав, ты здесь не прав, Кованные не лучше, это зависит под какие цели ты строишь двигатель, если обычная капиталка, то нужно ставить поршни оригинал!!!! Если ты хочешь турбину  или нагнетатель поставить, построить мотор для дрега или дрифта например, только тогда нада усилиные поршни втыкать (чтобы не прогорело днище у оригинальных поршней), а также клапана менять на более мощные...  Поставив кованные на гражданский двигатель ты рискуешь износить стенки цилиндров намного раньше положенного ресурса, так как зазоры у кованных совсем другие, и температ. режим отличается сильно... Причем при установке таких поршней в компании с турбиной или нагнетателем, нада позаботиться еще и о дополнительном масляном охлаждении днища поршня, путем установки форсунок в картере двигателя, направленные на центр днища каждого поршня....

[Костян]

 и еще позаботиться о правильной степени сжатия.

[AVALON]

и еще позаботиться о правильной степени сжатия.

И тогда непонятно, зачем вам, господа, М70, а также Е31...
Купите себе с завода убогую машину, Сударик или Ниссан какой и стройте себе на здоровье 
Мы же тут не колхоз пытались обсудить, а вроде как ремонт АВТОМОБИЛЯ 

[Мирослав]

Поршни менять полюбому! Лучше на кованные

Нет Мирослав, ты здесь не прав, Кованные не лучше, это зависит под какие цели ты строишь двигатель, если обычная капиталка, то нужно ставить поршни оригинал!!!! Если ты хочешь турбину  или нагнетатель поставить, построить мотор для дрега или дрифта например, только тогда нада усилиные поршни втыкать чтобы не прогорело у них днище, а также клапана менять на более мощные...  Поставив кованные на гражданский двигатель ты рескуешь износить стенки цилиндров намного раньше положенного ресурса, так как зазоры у кованных совсем другие, и температ. режим отличается сильно... Причем при установке таких поршней в компании с турбиной или нагнетателем, нада позаботиться еще и о дополнительном масляном охлаждении днища поршня, путем установки форсунок в картере двигателя, направленные на центр днища каждого поршня....

А я думаю, что я прав. Технология изготовления поршней и их размер - это немного разные темы! Если есть возможность поставить кованный в нужный размер - нужно ставить кованный! Уменьшение массы поршня это всегда хорошо, для любого ДВС независимо от назначения. А температурный режим у кованных отличаеться только в лучшую сторону, большей стабильностью и отсутствием центров перегрева. Вот доп. форсунки (маслянные) нужны на действительно нагруженных моторах, там где барбатажа (маслянного тумана) и охлаждения самого цилиндра  уже не хватает.

[Мирослав]

и еще позаботиться о правильной степени сжатия.

И тогда непонятно, зачем вам, господа, М70, а также Е31...
Купите себе с завода убогую машину, Сударик или Ниссан какой и стройте себе на здоровье 
Мы же тут не колхоз пытались обсудить, а вроде как ремонт АВТОМОБИЛЯ 

Ты когда ставил себе форсунки нового поколения - это колхоз???

[Denis]

Кованые поршни. Для ценителей тюнинга эти слова звучат как магическое заклинание, да и простым автомобилистам наверняка доводилось слышать восторженные отзывы о подобных изделиях. Чем же кованые поршни лучше широко распространенных литых? В каких случаях их стоит применять?

Начнем с того, что обычные литые поршни прекрасно подходят для серийных моторов, а технология их изготовления – для массового производства. Если автомобиль для вас лишь средство доставки из пункта А в пункт Б, не стоит тратиться на замену штатных поршней коваными. Сказанное справедливо и в отношении капитального ремонта движка.

Другое дело – моторы форсированные, спортивные или тюнинговые. Они-то предъявляют повышенные требования к качеству комплектующих, в том числе поршней. Служившие верой и правдой стандартные поршни для этих двигателей тяжеловаты, а их форма неоптимальна. Кроме того, литье порой имеет невидимые глазу дефекты: каверны, пузырьки, вкрапления инородных тел, которые не выловить даже при тщательном контроле. При обычной эксплуатации они могут и не навредить. Но если, основательно доработав силовой агрегат, увеличить его мощность (и тем самым нагрузки), брак постарается заявить о себе: поршень внезапно прогорит, даст трещину и т. д. Владельцы «заряженных» отечественных машин подтвердят, что подобные казусы особенно часты при увеличении рабочего объема цилиндров путем установки коленвала с измененным радиусом кривошипа. В этом случае штатные поршни надо дорабатывать (торцевать), что явно не способствует увеличению их ресурса, привнося дополнительную слабину. Даже если деталь изготовлена идеально, отливка все-таки менее прочна, чем поковка, – сказывается разница в структуре.

На форсированных моторах детали испытывают большие механические и температурные нагрузки (температура на днище поршня, например, достигает 300...350 гр.С ). Поэтому, для производства кованных поршней с повышенными механическими характеристиками применяют высококремнистые (содержание Si > 12%) сплавы алюминия, обладающие более высокой жаропрочностью, меньшим коэффициент расширения, лучшими прочностными характеристиками по сравнению с обычными (Si < 12%) сплавами, применяемыми для отливок заготовок в кокиль. Качественные заготовки поршней из высококремнистых сплавов получить традиционным методом ( литье в кокиль) получить не удается из-за разных скоростей кристаллизации кремния в объеме отливки (появляются поры). Поэтому заготовки из этих сплавов получают по более сложным технологиям: жидкой штамповки и изотермической штамповки. В первом случае матрица заполняется расплавом металла и пуасон с заданной скоростью его деформирует. Во втором варианте штамповка производится из мерных заготовок, полученных из прутка, предварительно "обжатого" через фильеру. Мерная заготовка, пуансон и матрица разогреваются до температуры 400...450 гр.С и начинается процесс штамповки с заданной скоростью. Структура металла заготовок поршней, полученных штамповкой, отличается от литых тем, что она мелкодисперсная и не имеет таких грубых включений кристаллов кремния. В следствии этого материал штампованных поршней обладает повышенными механическими характеристиками не только при нормальной температуре, но и при рабочих температурах в 300...350 гр.С. Более лучшие прочностные характеристики позволяют сделать штампованный поршень более "ажурным", т.е. легче чем литой. К недостаткам штампованных поршней стоит отнести высокую стоимость и необходимость соблюдения при их установке более точных параметров, что требует высокой квалификации моториста.

Итак, в форсированных моторах применение кованых поршней (самыми популярными среди автолюбителей стали кованные поршни МАМИ) если уж не обязательно, то во всяком случае желательно. Но прежде чем говорить об их преимуществах, внесем ясность в терминологию. Точное название процесса не ковка, а изотермическая штамповка, поскольку заготовку поршня получают из прутка выдавливанием без плавления – единственным ходом пресса при постоянной температуре 495±5°С.

По сравнению с литыми штампованные поршни легче и одновременно прочнее, их форма оптимальна для форсированных двигателей, склонность к прогоранию меньше. В подтверждение обратимся к цифрам. Твердость кованых поршней 120–130 ед. по Бриннелю против 80–90 ед. у обычных. Термоциклическая стойкость выше в 5–6 раз. Если литые до появления первых трещин выдерживают в среднем 400 испытательных циклов «нагрев–охлаждение», то штампованные – 2500. Кроме того, стандартный «жигулевский» поршень диаметром 79 мм весит 376– 380 г, а кованый – на 40 г легче.
 

[AVALON]

и еще позаботиться о правильной степени сжатия.

И тогда непонятно, зачем вам, господа, М70, а также Е31...
Купите себе с завода убогую машину, Сударик или Ниссан какой и стройте себе на здоровье 
Мы же тут не колхоз пытались обсудить, а вроде как ремонт АВТОМОБИЛЯ 

Ты когда ставил себе форсунки нового поколения - это колхоз???

Да!!!
До сих пор мучает совесть!
Успокаиваю себя лишь тем, сто оригинальные поставлю на место минут за 20   

[НВА]

Насколько я понимаю, М70 это дефорсированные моторы...

[Denis]

Насколько я понимаю, М70 это дефорсированные моторы...

Правильно.

[Костян]

Насколько я понимаю, М70 это дефорсированные моторы...

Правильно.

 Только форсировать затрахаешься.